Mitől defekttűrő a defekttűrő?
A defekttűrő gumi azzal az iránymutatással gurul le a gyártósorról, hogy légnyomás veszteség esetén is, legalább 80 kilométert, legalább 80 km/h sebességgel képes megtenni az autó (akár 0 légnyomással is) anélkül, hogy kereket kellene cserélni.
Többféle defekttűrő technológia létezik. Egyik ezek közül a SEAL. Ennél a technológiánál a futófelület alatt elhelyezkedő részbe körülbelül 70%-ban öntömítő anyagot tesznek. Emiatt egy defektnél az abroncs nem eresz le (ellentétben más defekttűrő technológiákkal). Például ha belemegy egy szög a futófelület közepébe, ez a ragacsos – nyúlós anyag körbeöleli a szöget – teljes egészében eltömítve a lyukat. Ily módon akadályozza meg a nyomásvesztesége. Ez egyébiránt a Continental fejlesztése, aminek köszönhetően gyakorlatilag 100 %-os biztonságban használható tovább az abroncs: nem ereszt le, megmarad a vékony oldalfala, ami létfontosságú szerepet játszik az alacsonyabb fogyasztásban, a komfortosabb gördülésben példának okáért. A Pirelli is hasonló anyaggal tömíti defekttűrő abroncsait, annyi különbséggel, hogy fóliával vonják be a tömítőanyagot.
Javítsuk, vagy ne javítsuk?
Itt is igaz az általános szabály: ha oldalfalon van a defekt, nem javítjuk.
Defekttűrő abroncsnál azonban ennél némileg bonyolultabb a képlet: lehet ugyan javítani, de nem szabad. Sőt! A defekttűrő gumik azzal a gyártói ajánlással jönnek ki a gyárból, hogy nem szabad őket javítani. Éppen ezért a gyártó egy javított defekttűrő gumira semminemű felelősséget nem vállal.
Miért nem szabad javítani? A gyártó azzal a vállalással készíti a defekttűrő gumit, hogy egy olyan abroncsot készít, amivel defekt esetén, gumicsere nélkül el lehet még menni a 80-80-as szabályt szem előtt tartva, ergo az autó mobilitását garantálja. De ha ezt megtettük, az abroncs oldalfalában lévő anyag az autó súlya és a folyamatos haladás hatására melegszik, lágyul, deformálódik. Ilyenkor hiába a szakszerű javítás, utána ebből bármikor lehet baleset. Erre egyetlen gyártó sem vállal garanciát.